Попаднах на мой стар пост от преди 8 години показващ как правят тротоар в тогавашния ми квартал във Франкфурт, Германия. Тогава го сравних с оплакванията на ремонтите на Дондуков и Цариградско. В продължение на темата от вчера реших да проверя, колко всъщност е струвал да се направи така. Намерих аналогичен тротоар в съседно село, който миналата година е бил направен за около 120 евро на кв.м. Това включва основа, бордьори, подобни очертания на зелени площи без осветление.

За сравнение, цената на тротоарите, които виждаме да се правят в София, при последните поръчки излиза около 100 евро на кв. м. Имайки предвид, че разходите за труд са по-ниски, цените са почти идентични Разликите в качеството на изпълнение, плочите и елементите се виждат с просто око. Бях във Франкфурт пет години след като завършиха този тротоар и не беше мръднал. Някои от тези в София вече ги виждам как пропадат.

По социалки и групи се възмущаваме на общината и липсата на контрол когато нещо е нескопосано. „Ремонт на ремонта“ стана нарицателно по време на Фандъкова за лошо свършена работа и криво-ляво закърпена след това. Доколкото си мислим, че това става само когато държавата и общината плаща, показах как частни компании правят път и се налага поне четири пъти да го поправят защото пропада. В случая това беше по поръчка и под зоркото око на Артекс, но важи с пълна сила при изпълнение на всякакви сгради и инфраструктура. При тротоарите обаче, особено ремонтите, наистина голяма отговорност носи общината в целия процес.

Има обаче поне седем фактора, които влияят дори повече на тези ремонти. Някои от тях оскъпяват работата значително, други блокират налагането на контрол, а трети в най-добрия случай удължават времето за изпълнение.

Подземна инфраструктура

В София и практически всеки български град който не е коп’нал, той не е направил шахта или прекарал нещо под земята. Понякога кабели, тръби и оптика са на сантиметри под краката на хората. Понякога са дори опасни. Спомняте си смъртта на детето, което го хвана ток. Столичния общински съвет обеща да се захване с решаване на проблема и създаване на структура, която да отговаря. Това не се случи.

Преди две години пуснах карта на шахтите на София. Това са поне тези, за които общината знае и са в ГИС системата на НАГ. Има още много кабели и трасета между тях и още доста, за които не се знае. Всички следва да са достатъчно дълбоко, за да не пречат на тротоари и улици. Проблемът е, че понякога са буквално сантиметри под плочки, корени и бордюри. Това се установява едва когато започне ремонта, т.е. когато работата е планирана, бюджетирана и поръчката е спечелена.

Дори когато са незаконни не могат просто да се отрежат. Когато са законни обаче, но не на правилната дълбочина, проблемът възниква когато някой чиновник някога е подписал, че приема обекта както си е. Дали е било въпрос на корупция или нехайство, факт е, че сега разходът за преместването им на правилна дълбочина е на общината години по-късно. Това оскъпява значително нещата.

Лошо или липса на планиране на улици и тротоари

ПУП-овете на парче, позволяването улиците да са с намалена широчина оставяйки никакво място за тротоарите, приватизирането на места за паркиране или повече ленти на булевардите за сметка на тротоари и велоалеи, странните архитектурни чупки по сградите усложнявайки достъпа до гаражи, входове и съседни сгради, липсата на отчуждаване на достатъчно от частните имоти преди урегулирането им години назад във времето за нормална инфраструктура и редица други проблеми около хаоса в презастрояването в София и редица други градове води до там, че тротоарите не са просто 2.5 метра широки алеи подходящи за хора с проблеми с придвижването, незрящи или родители с колички, а криволичеща какафония от неравности и абсурди.

Дори при липса на подземни „мини“, най-съвестно изпълнение на строителя и контрол от общината, каквото и да бъде направено на определени места ще е абсурдно. В Изгрев видях тротоар широк една педя с бордюр още 10 см. Опитах и сам не мога да стъпя на него. Но имаше знак „мини на отсрещния тротоар“, т.е. на тия 30 см., защото се строеше поредният голям комплекс наблизо.

Дори когато се ремонтират улиците, се прави единствено смяна на горния слой на асфалта. Не се преосмисля концепцията на улицата, новата натовареност, дали следва да има издадени части на тротоара за по-лесно преминаване на учениците по пътеките, дали трябва да се обособят паркоместа и стесни на места платното, за да се намали скоростта и шума. Именно това очаквах при поръчката за ремонт на улицата в най-лошо състояние в район Изгрев – Тинтява. Районният кмет се хвалеше години наред, че работи над промяната ѝ, че мисли и готови всичко и подава предложения как да е в общината. Накрая като излезе поръчката се оказа, че нищо не е подал като предложения, а се използва остарели и вече неверни скици и планове от преди 10 години. Това е пример как не се прави и накрая плащаме много повече от данъците си за нещо по-лошо.

Строителен надзор

При такива проекти се взима строителен надзор, който би следвало да е независим. Проблемът е, че често става въпрос за свързани фирми. Независимият надзор трябва да следи за изпълнението на параметрите и изискванията за качество. Както добре виждаме обаче, това почти никога не се случва. Общините често нямат експертен капацитет да преценят дали нещо следва да е така или не и чисто естетическата им оценка и това, че някои неща са очевидни не издържат в съда. Становището на „независимия“ надзор натежава.

Непостоянни съдебни практики с дъх на корупция

Всяка обществена поръчка, всяко искане за поправка, всяка наложена глоба за несвършена работа или лошо изпълнение, всичко може и често се обжалва пред административните съдилища. Те имат крайно противоречива практика. Отчасти това е заради неспазен процес от страна на общината въпреки наличието на нарушения. По-често е защото става дума за сериозни пари и съдиите или не им пука, защото „ма то така си беше“, или са заставени да не им пука. Аналогични проблеми има при отказите за разрешения за строеж или ПУП-ове.

В тази среда административните съдилища в България носят със себе си един от най-негативните ефекти на градската среда. Несигурността, че законът и публичният интерес ще бъдат запазени води до там, че общините масово не се възползват от възможността да рестарвират или поне укрепят разпадащи се паметници на културата и да заставят собствениците да платят, ако ще със самия имот. Страх ги е, че никога няма да си върнат парите, защото е по-евтино да подариш апартамент във Витоша на сина на съдийка в Административния съд, отколкото да върнеш парите, които сме дали от данъците си.

При поръчките за тротоарите ситуацията е подобна. Затова винаги се гледа да се разберат с добро, ако ще да е на база компромиси и ниско качество на резултатът. Най-лошото е, че следващия път най-вероятно същите хора ще спечелят поръчката отново и ще трябва да се работи с тях отново

Липса на конкуренция и некачествена работа

Доколкото има страшно много строителни фирми в България покрай манията за крипто-бетона, всъщност много малко фирми кандидатстват за подобни поръчки. Отчасти това е заради изискванията за опит и мащаб, отчасти защото много от фирмите работят на черно и не могат да докажат доходи от подобна работа, отчасти, защото хора като Вълка и Таки извиват оркестрират кой да кандидатства къде. Така разпределят територия и сфери и дори общините да не са „в кюпа“ и да се стараят да получат качество на разумна цена, често са изправени пред свършен факт. Пример за това беше боклука в София, където изведнъж всички камиони за смет в страната потънаха в дън земя, когато община София искаше да наеме такива.

Липсва конкуренция заради такива мафиотски тактики и малкия брой фирми по принцип. Отделно качеството на работата е изключително лошо. Въпреки възторгът на инфлуенсъри и брокери, ако се наблюдавате строежите преди да сложат фасадата виждате с просто око невъзможни неща. Залепят ли фасадата и покрият бетона на гаражите с боядисан в зелено тънък слой трева вече изглежда готино като за снимки.

При тротоарите това го забелязваме по-бързо, защото е пред нас. При първият лек дъжд се виждат и проблемите в основата като се разкривят и започнат да плюят плочките. Бордюрите започват да се чупят от качващи се коли. Плочите и бордюрите не са изрязани правилно, а се пълнят с малко бетон ронещ се на втората седмица. Липсват хора, но дори тези служители не са обучени, нямат достъп до правилната техника и не им се плаща достатъчно. Твърде малък пазар сме, че фирми да дойдат за няколко тротоара от други държави, а и мафиотските схеми по-горе ги гонят. Материалите не са достатъчно добри, дори да има сложени изисквания.

Специфични изисквания, схеми и планове

За да може да се аргументира използването на 5 см. тежки плочи вместо 1.5 см. или специални бордюри с изрязани плочи около тях или многослойна основа от точно определен чакъл, а не каквито строителни отпадъци фирмата не е успяла да изхвърли вероятно нелегално някъде, трябва да е разписано ясно и недвусмислено в стандарт и схеми за тротоарите. Предложения за такива е имало доста през времето, но или не са били технически издържани отвъд шарените картини, или просто не са били придвижвани в Столичния общински съвет.

Именно тяхна е отговорността за приемане на такива изисквания, схеми и планове. Аналогично могат да изискат разработването и да приемат разписана единна визия на фасадите в централната част или да засилят вместо да зачеркват, както явно се готви икономическото мнозинство, изискванията за озеленяване на нови сгради. За да може да се изисква качество като описаното горе, трябва да се стъпи на такава схема. Именно това имат във Франкфурт в различни варианти и всеки район си избира специфика и дори цветове.

Паркиране върху тротоарите

Никой тротоар не се прави с идеята да може да се паркира върху него. Това би оскъпило значително процеса, особено предвид увеличения брой тежки джипове из града. У нас всеки паркира където си иска и се кара като му направят забележка „ма къде да паркирам другаде“. Новите тротоари в София масово се използват за паркоместа. Това се вижда дори и особено когато тротоарите са пред училища и детски градини точно когато десетки деца трябва да минат точно от там. Доколкото изпълнението е лошо като цяло, именно паркирането е основна причина за скапването им.

В Германия за паркиране като този горе се плаща 100 евро глоба на момента. Няма нужда от катаджия на място – просто снимка от някой, където се вижда номера и мястото. Дори да стъпиш с гума на бордюра, което неизменно го чупи с времето, значи глоба. У нас имаме изключително странна нарочно бюрократизирана система с предразполагаща към корупция и отказ от отговорност, в която практически не се глобяват повечето нарушения, а събираемостта е плачевна. Столична община няма право да налага глоби, за това, че им чупи някой тротоарите. Само ако са паркирали в зона. СДВР не приема да използва камерите на общината, не следи за минаване на червено или престрояване на кръстовище и масово не налага глоби. Никога не са взимали подписаните с електронен подпис сигнали от Гражданите или собственият им мейл за сигнали, например, за разлика от останалата част от страната.

И не, колчетата не решават нищо. Тротоарите и без това са крайно тесни с всички лампи, стълбове, дървета, кофи за боклук, стълби на нечий магазин или щъркели на някой бар или направо маси на заведение наблъскани така че и сам човек да не може да мине, а какво остава за детска или инвалидна количка. Тук се налагат законодателни промени даващи повече лостове на общината и възможности за гражданско участие, както и автоматизация на процеса както на установяване, така и на връчване и налагане на глобите.

Какви други причини смятате, че са замесени тук? Ще ми е интересно да го обсъдим в коментарите.